麻省理工科技评论：插电式混合动力汽车的问题是什么？那就是它们的驾驶员

本文原文标题为：The problem with plug-in hybrids? Their drivers.

作者Casey Crownhart，《麻省理工科技评论》的气候记者，专注于可再生能源、交通以及技术如何应对气候变化。同时担任自由科学和环境记者，为《大众科学》和《Atlas Obscura》等媒体撰稿。在从事新闻工作之前，曾担任材料科学研究员。

插电式混合动力汽车本应兼具两全其美的优势——既有汽油汽车的便利性，又有电动汽车的气候优势。但新数据显示，一些官方数据严重低估了插电式混合动力汽车的排放量。 

根据欧盟委员会的最新实际驾驶数据，插电式混合动力汽车的排放量约为官方估计值的 3.5 倍。这种差异很大程度上与驾驶习惯有关：人们给插电式混合动力汽车充电并以电动模式驾驶的次数比预期的要少。

国际清洁交通委员会研究负责人简·多诺夫 (Jan Dornoff) 表示：“这些车辆对环境的影响比官方数据所显示的要严重得多。”

传统混合动力汽车只配备小型电池，可以略微提高燃油经济性，而插电式混合动力汽车则可以在短距离内完全使用电力行驶。这些插电式汽车在电力行驶模式下的续航里程通常约为 30 至 50 英里（50 至 80 公里），使用汽油或柴油等辅助燃料时续航里程更长。但司机使用的燃油似乎比估计的多得多。

根据欧盟委员会的最新报告，根据对汽车在一段时间内消耗的燃油量的测量，插电式混合动力汽车驾驶员每行驶一公里会产生约 139.4 克二氧化碳。另一方面，制造商通过实验室测试得出的官方估计值为每行驶一公里排放量为 39.6 克。

这种差距部分可以用实验室控制条件与实际驾驶条件之间的差异来解释。即使是传统的内燃机汽车，其实际排放量也往往高于官方估计值，尽管差距约为 20%，而不是像插电式混合动力汽车那样达到 200% 或更多。

主要区别在于司机如何使用插电式混合动力汽车。研究人员在之前的研究中已经注意到了这个问题，其中一些研究使用了众包数据。 

在 2022 年发表的ICCT 研究中，研究人员研究了插电式混合动力车使用者在现实世界中的驾驶习惯。虽然用于确定官方排放值的方法估计驾驶员 70% 至 85% 的时间使用电力为车辆供电，但现实世界的驾驶数据表明，车主实际上在 45% 至 49% 的驾驶中使用了电动模式。如果车辆是公司提供的汽车，平均只有 11% 至 15%。

现实与估计之间的差异可能会给司机带来麻烦，他们可能会购买插电式混合动力车，期望它能带来气候效益和节省燃油。但如果司机的充电费用低于预期，那么好处可能就不会像承诺的那样大。根据新分析，与传统汽车相比，插电式混合动力汽车的排放量仅减少了 23%，而不是官方估计的近四分之三。

多诺夫说：“人们必须现实地看待他们所面临的问题。”他补充说，尽可能以电动模式驾驶汽车有助于最大限度地提高经济和环境效益。

缩小期望与现实之间的差距不仅对个人有利，而且对确保旨在减少排放的政策产生预期效果也很重要。 

欧盟去年通过了一项法律，将于 2035 年停止销售燃气汽车。该法律旨在减少交通运输业的排放，而交通运输业约占全球排放量的五分之一。在欧盟，制造商必须为其销售的所有车辆提供一定的平均排放值。如果插电式混合动力汽车在现实世界中的表现比预期的要差得多，这可能意味着交通运输业在实现气候目标方面取得的进展实际上比它所获得的赞誉要少。

旧金山 ICCT 高级研究员 Aaron Isenstadt 表示，插电式混合动力汽车未能满足预期也是美国面临的一个问题。例如，在 ICCT 的一项研究中，实际油耗比 EPA 估计值高出约 50% 。

Isenstadt 表示，美国的预期与现实之间的差距较小，部分原因是官方排放量估计值的计算方式不同，部分原因是美国司机的驾驶习惯不同，可能更容易在家中充电。

拜登政府最近最终确定了新的尾气排放规则，为制造商制定了有关其车辆排放量的指导方针。这些规则旨在减少新车的排放量，因此到 2032 年，美国销售的新车中约有一半需要实现零排放才能达到标准。

欧盟和美国都计划更新有关驾驶员使用插电式混合动力汽车情况的估计，这将有助于两个市场的政策更好地反映现实。欧盟将从 2025 年开始调整驾驶员行为估计，而美国将在 2027 年晚些时候进行调整。

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